26/11/2009
Ducati Hypermotard 1100 EVO ed EVO SP: EVOluzione Rossa
di Caliendo Fabio
Quando ci sono in ballo moto italiane inevitabilmente si parla di design esclusivo e motori emozionanti.
Quello che però distingue veramente una motocicletta italiana da una moto non prodotta nel Bel Paese, è avere, o meglio possedere un’anima.
Una moto italiana va capita, interpretata, guidata in maniera differente. Se sono solitamente le giapponesi quelle facili da capire e con le quali ci monti e vai forte e trovi il giusto feeling sin dall’inizio, sono quelle europee, ed in particolare le italiane, ad essere bisognose di qualche chilometro in più di apprendistato.

Ducati è da sempre una moto che appartiene a quest’ultima categoria. Come dicevamo poc’anzi, va capita, interpretata. La Hypermotard l’abbiamo provata, l’abbiamo messa in comparativa con la sua rivale italiana, la Aprilia Dorsoduro, ed oggi è il momento di provare il modello 2010. Si aggiunge la sigla EVO per la normale, ed EVO SP per quella che era l’allora versione “S”. Sigla per entrambe, che sta per evoluzione. Gli attuali clienti della Hypermotard hanno chiesto ai tecnici di Borgo Panigale una moto che fosse più leggera e con più cavalli. E’ il caso di dirlo, sono stati accontentati.
Come sempre sono due le versioni, una dedicata all’utilizzo prettamente stradale (EVO), ma che non disdegna certo la puntatina in pista, ed una prettamente dedicata all’uso pista (EVO SP), ma che può essere comunque utilizzata su strada e divertire quanto, se non più della EVO standard.
Altra cosa da segnalare, il contratto per il 2010 con la Casa di pneumatici Pirelli.

Ancora più curate
L’estetica non cambia, è sempre estremamente personale ed è una via di mezzo tra un supermotard ed una naked che tende alla tipologia delle funbike. Ora sono ancora più curate, basta soltanto guardare la verniciatura delle scocche per capire l’attenzione con cui è costruita questa moto.
Rispetto a prima è decisamente più accattivante, snella all’occhio grazie a dei particolari neri, e più preziosa per merito di particolari in carbonio. La EVO ora ha le fiancatine posteriori in carbonio che donano un tocco racing alla moto. Guardando nel punto centrale la moto, si nota come questa sia più snella, grazie ad una coppa motore decisamente inferiore quanto a dimensioni. I comandi elettrici sono d’ultima generazione Ducati, pratici ma richiedono assuefazione. Cambia lo strumento, leggibile ma più piccolino e con i numeri del contagiri un po’ troppo mignon. A snellire la moto poi, ci pensano dei sapienti tocchi di colore nero che riguardano sempre per la EVO, le forcelle.
Due le colorazioni: nero e rosso Ducati.

La EVO SP si differenzia dalla EVO (queste che citiamo si aggiungono alla EVO) per il logo Ducati Corse sul becco anteriore, le pinze Brembo che donano un look più racing, gli steli forcella anch’essi neri, il manubrio dotato di riser dal profilo più alto, la cover della ruota posteriore (paraspruzzi) in carbonio, gli splider delle pedane di colore rosso, le pedane del passeggero, il telaio posteriore e le piastre di sterzo di colore nero. In sostanza una moto ancora più cattiva nel suo essere e decisamente più bella allo sguardo. Grazie poi a grafiche più che azzeccate, non sfigurerebbe nel garage di qualche preparatore.
Due le colorazioni: bianco o rosso Ducati.

Solo pista, EVOluzione approvata!
Quanto in Ducati ci hanno comunicato che la prova si sarebbe tenuta solo e soltanto in pista, lo ammettiamo, ci è un po’ dispiaciuto. Se la EVO SP nasce per la pista, non si può dire la stessa cosa della EVO. Quest’ultima però, anche in circuito ci ha piacevolmente sorpresi.
Da puntualizzare che la EVO SP era dotata del kit racing, con ECU e scarico completo griffato Termignoni, che offre il 4% di potenza in più.

EVO: in pista diverte ed entusiasma
Sulla EVO riusciamo ad apprezzare di più l’evoluzione. Vuoi perché la EVO SP comunque pesa meno (solo lo scarico fa perdere diversi chili), ed ha comunque una preparazione seppur piccola (scarico completo ed ECU), e dunque più difficile da valutare rispetto al modello 2009.
In effetti ora la moto ha un handling molto più rapido. Questo significa guidabilità. Nelle “esse” è più veloce, negli ingressi in curva è più sicura ed in uscita di curva fa più strada, grazie oltre che al peso inferiore, ad un propulsore più pronto, soprattutto ai medi, e che spinge comunque di più rispetto a prima.

La ciclistica è buona, le sospensioni funzionano bene. Le forcelle lavorano in maniera egregia e si sente cosa succede sotto la ruota anteriore, ed il mono è buono, anche se tende a far sedere la moto in accelerazione (sicuramente con qualche click si otterrebbero ottimi risultati, ma ricordiamo che la EVO nasce per la strada) e solo le pedane risultano il più grosso limite. Queste infatti toccano un po’ troppo facilmente se si piega troppo o comunque si percorre la curva più veloci.
Le Pirelli Diablo Rosso sono sicuramente delle buonissime gomme per divertirsi anche in pista (oltre che essere ottime su strada normale), a patto di non esagerare. Vuoi per la ciclistica non specialistica, vuoi per le gomme che tendono a cedere dopo tre giri tirati, l’avantreno è stabile ma se si forza più del dovuto tende ad essere un po’ troppo nervoso.
Impeccabile la frenata, l’anteriore è potente e modulabile, il posteriore fa il suo lavoro senza spiccare particolarmente.
Una moto a punto, matura, ma che ci piacerebbe provare con un angolo del cannotto di sterzo un filo più chiuso, tanto per vedere se sparisce quella sensazione di sterzo che tende a chiudere se si forza il ritmo.

EVO SP: fantastica e godibile
Si capisce subito che si è seduti sulla EVO SP. Basta salire in sella per capire questo, visto che si è più alti da terra ed il manubrio l’avvicina di più al concetto di motard, visto che è più alto grazie ai riser. Lo scarico tuona letteralmente, tanto da far sembrare sin troppo silenziosa e muta (cosa assolutamente falsa, il rombo Ducati è sempre presente!), la normale EVO.
Il motore è più “libero” già da fermi, il contagiri si illumina con più facilità.
EVO SP è semplicemente fantastica, richiede mani più esperte ma in pista è naturalmente più godibile, oltre ovviamente ad alzare notevolmente il limite della moto.
Il motore con il kit cambia, è veramente più pronto e divora il nastro asfaltato, tanto da far sembrare i primi tre rapporti troppo corti (sono invece uguali).

Oltre a questo gran motore poi, che ora sfiora i 100 CV, la ciclistica permette veramente di osare di più. Le forcelle scorrono a meraviglia, filtrano tutto e permettono inserimenti più sicuri in curva e stabilità fino al punto di corda. Il mono Ohlins è semplicemente impeccabile, e si ha la sensazione di avere il posteriore totalmente sotto controllo ed incollato a terra.
In staccata le forcelle lavorano bene, ma c’è un po’ troppo trasferimento di carico, tanto che la moto tende ad intraversare e richiede al pilota un lavoro costante di “frizione in mano”. Non guasterebbe l’antisaltellamento.
Parlando di staccata, l’impianto Brembo, con le pinze monoblocco, sono il top in pista. La potenza è impressionante, talmente tanta da dover fare forza con gambe e braccia per non trovarsi sul serbatoio, come la costanza di rendimento. Un impianto nato però per la pista, in strada, sicuramente sarebbe troppo reattivo.
A centro curva dicevamo, si corre su un binario, e le Pirelli Supercorsa SP sono semplicemente… incollate all’asfalto, tanto che si può esagerare senza paura di sbattere il muso per terra. Spalancando di più e con sicurezza il gas, si tende ad appendersi al manubrione largo, fino a provocare qualche sbacchettamento, che è da mettere in conto (sempre controllabile). Si risolve portandosi come dicono in gergo gli enduristi, “con le palle sul serbatoio”, ma certo un ammortizzatore di sterzo non guasterebbe visto anche il prezzo.
I destra sinistra, vengono letteralmente inghiottiti, grazie alla leggerezza del mezzo, grazie soprattutto ai cerchi più leggeri. Gran bel giocattolone per adulti!