23/11/2007 - Honda Story
Honda VFR: la moto con l’anima
di Fabio Caliendo
Ci sono delle moto che rimangono nella storia, nel cuore degli appassionati. Dei veri e proprio miti su due ruote. Questi oggetti, sono come dotati di un anima vera e propria, che passa da modello a modello, o meglio, dalla base di partenza, ad ogni successivo aggiornamento.
I buddisti credono nella reincarnazione, una sola anima che passa diversi corpi, fino a raggiungere seguendo il cosiddetto “Karma”, la perfezione attraverso distinti cammini di vita e ad ogni azione, positiva o negativa compiuta, non svanisce con il passare del tempo, bensì si fortifica.

Si può trasferire questo concetto anche sulla regina delle sport-tourer, la Honda VFR, una moto nota per l’estrema affidabilità, tale da far innervosire i ricambisti, che ha subito diversi Karma, anno dopo anno, alla ricerca della perfezione. Una qualità di guida senza eguali, quel motore diverso, oseremo dire unico nel panorama delle due ruote, quella ciclistica equilibrata, tutto all’insegna della perfezione, una bilancia, che poche moto possono vantare.
Il Karma della VFR, può essere rappresentato da diversi passaggi, che abbiamo analizzato punto per punto, cercando di capire come si è evoluto questo mezzo che si colloca tra una sportiva pura e un mezzo prettamente da turismo. Una via di mezzo, tra un bicilindrico e un quattro cilindri, una via di mezzo...perfetta!

1985 Karma n.1
Gli amanti delle corse ricorderanno la RVF 750, una quattro cilindri a V che portò ad aggiungere un trofeo nella bacheca della Honda, in una delle più belle e blasonate gare dell’epoca, il Bol d’or. Con l’occasione, la Casa dell’ala dorata presentò la VFR 750 F, una moto derivata da quella vincitrice, con un propulsore V4, diverso dai 4 cilindri in linea e con una vera e propria chicca da corsa: il comando della distribuzione a cascata di ingranaggi.
L’estetica era raffinata, esclusiva, e l’eleganza della sua “mise” monocromatica (bianca o blu), non passava certo inosservata. Materiali nobili, come l’alluminio per telaio e forcellone e un motore da ben 105 CV, facevano il resto. Prestazioni e seduta comoda, una simbiosi perfetta che accontentava un po’ tutti, dal motociclista sportivo al mototurista che aggiungendo le borse laterali poteva macinare chilometri con un discreto comfort.
I primi aggiornamenti arrivano nel 1988. I cerchi passano da 16” a 17”, la VFR guadagna qualche cavallo in più e le sospensioni sono ritarate. Lo sportivo è così accontentato e il mototurista, grazie ad un cupolino rialzabile, anche. La VFR all’epoca, costa circa 11 milioni delle vecchie lire.

1990 Karma n.2
Siamo nell’87 e alla VFR 750 F, viene affiancata la VFR 750 R che si presenta con le grafiche, ma soprattutto con il Kit HRC, che la alleggerisce e ne aumenta le prestazioni. La RC 30 (la versione pure-race), vince praticamente tutto! Il Mondiale Superbike con Fred Merkel (’88 ed ’89), il Mondiale F1, il Bol d’or, il Tourist Trophy, il Campionata AMA Superbike e la Endurance 8 ore di Suzuka. Questa versione, costa ben 22 milioni di lire, ma è una moto praticamente pronto gara. Logico aspettarsi una VFR base su questo stile, più sportiva quindi, ma Honda va nella direzione opposta, rendendola più silenziosa, ma soprattutto più ospitale per il passeggero. L’indirizzo è quello del turismo, infatti la possibilità di abbassare la marmitta per montare le borse laterali ne è la prova. Peccato solo, che le sospensioni risultino piuttosto cedevoli nell’uso in coppia. Il prezzo, era di circa 14 milioni di lire.

1994 Karma n.3
Siamo circa a metà anni ’90 e guardandoci intorno, notiamo una tendenza del settore moto, verso lo sport. Basta guardare la CBR900RR per rimanere in “casa”, la ZX-9R per Kawasaki, la serie GSX-R per la Suzuki, nelle cilindrate 750 e 1100, le FZR per Yamaha, per capire che anche VFR, deve tornare a riconquistare l’utenza sportiva. Ecco che di conseguenza arrivano nuovi carburatori a valvola piatta (però di diametro inferiore), un’erogazione vigorosa e quel doppio faro anteriore, decisamente più attuale e sportivo. L’apparenza inganna, il V4 rimane sotto i 100 CV e un silenziatore più soffocato, limita i dB. La sport tourer Honda però, resta la moto più completa in assoluto per l’utilizzo stradale e resta così ai vertici delle classifiche di mercato.

1998 Karma n.4
VFR si rifà il trucco, arrivano delle linee più da moto da viaggio, una carena diversa, più protettiva e un fanale anteriore rivisto, in un pezzo unico, ma con il perimetro che richiama lo sdoppiato precedente. Il codone posteriore è più “filante” ed il fanale integra le frecce. Oltre alla maturità estetica, arrivano 50 cc3 in più, l’iniezione elettronica, ma soprattutto ben 10 CV. Tutta questa potenza, è tenuta a bada da un rinnovato impianto frenante, il Dual CBS, che ripartisce la frenata tra asse anteriore e posteriore. Due anni dopo, il catalizzatore per rientrare nelle severe norme antinquinamento. Una moto completa, sempre più equilibrata ed alla ricerca della perfezione assoluta.

2002 Karma n.5
Siamo prossimi ai giorni nostri e, questa è l’ultima fondamentale evoluzione della reginetta del turismo. L’estetica è completamente rifatta ed è all’insegna dello “spigolo vivo”. Il fanale anteriore ha un design futuristico, quasi da concept bike, il fanale posteriore ha una forma molto simile ad un triangolo. Cambiamento oltre che estetico, tecnico, le marmitte. Si opta per dei terminali sottosella, che se da una parte rendono la vita facile al carico dei bagnagli, all’estetica e al CX della moto, scaldano un po’ troppo le parti basse del passeggero.
Altro cambiamento importante è l’adozione della fasatura V-Tec che sostituisce la distribuzione a cascata di ingranaggi. Questa evoluzione, sarà oggetto di discussione tra gli appassionati, perché se da una parte c’è un progresso a livello tecnico, dall’altra non permette la guida estremamente pulita del vecchio propulsore.

2004 in poi Karma n.6
Pochi gli aggiornamenti, ma tutti tesi alla perfezione, come l’aggiunta dell’hazard (quattro frecce d’emergenza) e nuove colorazioni nel 2004, piccoli ritocchi estetici, Euro 3 e migliore fase di transizione al passaggio dalle 2 alle 4 valvole per il 2006.
Nel 2007, poco altro, la conferma del modello con l’ABS e piccole rifiniture, per quella che se già nel lontano 1985 era una moto perfetta, oggi, lo è più che mai.
Nei prossimi giorni, potrete leggerne la prova ed un interessante approfondimento tecnico sul motore, il V4 V-Tec, stay tuned!