3/6/2009
BMW K1300S: la cometa del desiderio
di Fabio Caliendo
La prima volta che abbiamo ammirato dal vivo la BMW K1300S, siamo rimasti letteralmente a bocca aperta, ammaliati da quelle forme armoniose, ma possenti e vigorose. E poi quel colore così... candido, celestiale: il bianco. Il caso ha voluto che BMW ci inviasse proprio lei in redazione, la colorazione bianca, e così girato l’angolo è lì che ci aspetta, che si fa guardare ed ammirare dai passanti proprio come una cometa, una cometa tedesca!

Sensazioni, impressioni, intuizioni, sentori, potremmo andare avanti all’infinito, come l’ellissi di una cometa, confermate poi, una volta in moto. La Sport-tourer teutonica prende e poi procede a velocità impressionanti. Certo non paragonabili a quelle delle comete, che di media possono raggiungere i 40 Km/s (ovvero 144.000 km/h, ma alcune arrivano fino a 90 Km/s), ma con le dovute proporzioni riferite ai mezzi che viaggiano sulla Terra, ci siamo quasi, perché questa due ruote può raggiungere quasi 280 orari!
Le comete, fatte di sostanze volatili come biossido di carbonio, metano e acqua ghiacciati (oltre al nucleo in roccia, polvere e ghiacci d’acqua), lasciano una chioma ed una coda in prossimità del Sole. K1300S, quando passa, lascia il ricordo di un oggetto del desiderio per molti motociclisti che cercano un mezzo veloce con il quale fare mototurismo a medio e lungo raggio in maniera sicura, veloce e divertente.

Brilla di luce propria
Da lontana riflette la luce, con quel suo colore bianco. Più ci si avvicina e più si notano i contrasti, con quel motore nero e la pancia della carena inferiore della tinta del primo. Tutto è a spigolo, le feritoie della carena, il paraspruzzi anteriore, il fanale anteriore, il cupolino, persino il serbatoio nella parte anteriore è schiacciato e ha forma ad angolo. Bellissimi gli specchietti con le frecce integrate, che da lontano formano come delle ali nella vista anteriore. Questi poi offrono un’ottima visibilità, senza dover chiudere i gomiti per vedere cosa sta accadendo dietro. Anche il codone è massiccio, bicolore, visto che nella parte finale è in plastica porosa ed include il “nasone”, ovvero il fanale posteriore a LED. La qualità percepita è alta, le leve al manubrio sono regolabili, nulla è lasciato al caso. Girata la chiave ed avviato il check sembra... un albero di natale! Triangoli, uno giallo, uno rosso, spie e chi più ne ha più ne metta, ad indicare che il cervellone elettronico ha controllato che tutti i dispositivi funzionino.

Avviato il motore è pure goduria, anche perché c’è meno rumorosità meccanica rispetto a prima. Un suono cupo e rauco fuoriesce dallo scarico e basta solo sfiorare il comando del gas perché il motore salga di giri. Saliti in sella si ritrova la stessa posizione che avevamo trovato sui K1200 precedenti, ovvero le braccia abbastanza dritte, le gambe piegate il giusto per poter fare forza sulle pedane, ma senza che le ginocchia si blocchino dopo pochi chilometri, e la schiena leggermente piegata con le spalle verso l’anteriore. Insomma una via di mezzo tra la posizione di una sportiva e quella di una turistica. Il peso da fermi si sente, c’è poco da fare e spostare la moto nel parcheggio non è cosa da poco, soprattutto perché c’è sempre quel carter frizione sullo stinco destro ad infastidire ogni volta che si mette il piede a terra.

Potenza sempre e comunque
La qualità che spicca di più su questa 1300 è sicuramente l’erogazione del motore, che per quanto sia potente sempre e comunque in tutto il suo range di utilizzo, risulta ben gestibile grazie ad una erogazione quasi elettrica. Sia ben chiaro, la potenza c’è ed è tanta, ma con “il gas in mano” si può calibrare ogni singolo cavallo. L’incertezza di erogazione del vecchio motore intorno ai 3.000 giri è sparita, ed ora in sesta a 50 orari basta aprire il gas perché il propulsore porti via, sempre con più vigore con il salir dei giri. Proprio il fatto che questo motore non abbia mai la botta di coppia, l’esplosione che mette in difficoltà, consente di gestirne l’eccezionale equilibrio. C’è dunque sempre potenza, senza mai imbarazzare. I sorpassi avvengono in un batter d’occhio, basta ruotare il comando del gas per vedere la lancetta del contagiri, ed allo stesso tempo quella del tachimetro, raggiungere velocità fuori dal Codice della Strada.

C’è il cambio elettronico
Ad incrementare questa sensazione c’è poi il cambio elettronico (optional). A gas aperto basta toccare la leva del cambio (a salire di rapporto naturalmente) perché si passi al rapporto successivo. Più si è alti di giri ed in accelerazione e questi meglio lavora. L’avambraccio sinistro dunque ringrazia e dopo qualche chilometro se si pensa a quante volte si è evitato di tirare la frizione ci si convince della necessità di questo importante accessorio, anche perché la frizione, per quanto sia più morbida della precedente versione, comunque non è certo di burro.

Vietato slittare in accelerazione (... o quasi!)
ASC, ovvero controllo della trazione. Non è certo una sigla nuova oramai, né è la prima volta che lo proviamo su di una BMW. Questo importante sistema di sicurezza mette veramente una pezza quando serve. L’esuberanza del motore è dunque tenuta a bada da questo sistema elettronico di sicurezza. Sull’asciutto funziona eccome, e sul bagnato l’intervento è una costante se non si parzializza il gas. Nei punti dove l’asfalto è tanto scivoloso, quali superfici tipo porfido od in presenza di sporco eccessivo o umido, la sensazione/reazione del motore è quella come se pizzicassimo il limitatore. Si procede, ma con molta, forse troppa lentezza. Vediamo di analizzare meglio. Se questa taratura va bene nel momento in cui si è inclinati, e dunque la moto non scappa via, se si è dritti risulta troppo invasiva. Ci vorrebbe un sensore dell’inclinazione della moto (cosa che non manca sul sistema montato sulla nuovissima S1000RR).
Al contrario sull’asciutto la taratura va piuttosto bene. Interviene quando la moto inizia a scivolare un po’ troppo. E le derapate di gas? Si, si possono leggermente effettuare, basta avere molta sensibilità sul gas. Centellinando il gas dunque, la moto slitta leggermente, ed il sistema entra in funzione quando si esagera. Insomma una bella sicurezza, soprattutto a livello psicologico. L’apparato dunque entra veramente in funzione se si da la classica manata sul gas a moto piegata.

Vietato slittare in frenata
Se parliamo di slittamenti, pensiamo anche alla frenata. Potente e modulabile, l’unico limite per tirare delle vere e proprie staccate viene dalla sospensione anteriore che può andare in crisi se si esagera causando qualche saltellamento (ma parliamo di situazioni limite). L’impianto è infaticabile, anche dopo chilometri e chilometri in discesa dalla montagna non si avverte nessun surriscaldamento. Buono il posteriore, che rallenta la moto e permette di chiudere la traiettoria in curva quando serve (sempre con i dovuti calcoli visto l’alto peso ed il passo molto lungo del mezzo). L’ABS all’anteriore sull’asciutto difficilmente entra in funzione. Anche al posteriore non è invasivo, anche se potrebbe essere perfettibile. Gli impianti Nissin di Honda restano ancora il riferimento.
In ogni caso, la K1300S frena bene e tanto, consentendo anche qualche velleità sportiva con ingressi in curva ancora pinzati.

Ancora elettronica
Chiudiamo il quadro (o forse dovremmo dire spegniamo il PC?) dell’elettronica con altri due sistemi. Il primo è l’RDC, ovvero il controllo della pressione dei pneumatici, una di quelle chicche, come le manopole riscaldabili alle quali poi ci si affeziona. Questo sistema permette di monitorare la pressione dei pneumatici e segnala eventuali sgonfiamenti delle gomme. Il terzo riguarda la ciclistica, ovvero l’ESAII.
Il telaio è rigido, perfetto e la ciclistica è così sorprendentemente agile nei zig-zag cittadini (grazie anche ad un discreto raggio di sterzo). Nello stretto, in montagna, si fatica, la moto va guidata di fisico e con tecnica, ma se queste due non mancano ci si diverte e tanto.
La K1300S dunque predilige gli spazi ampi, i curvoni, dove ripaga con una stabilità senza eguali. L’ESAII funziona alla perfezione. Abbiamo raramente utilizzato la “mappatura” Sport, perché la moto diventa molto rigida e ad ogni sconnessione la stabilità viene a mancare. Al contrario, la mappa Normal è perfetta. La moto è rigida il giusto, si sente abbastanza bene cosa succede sotto le ruote e permette di divertirsi in piena sicurezza. Per quanto riguarda la Soft, aiuta moltissimo quando in città si attraversano dei punti con il porfido o l’asfalto sconnesso. Tutto dunque, a portata di un click... al manubrio.

Foto: cortesia di Ludovica Polverino