22/6/2007
BMW HP2 “Megamoto”: è bello esagerare
di Fabio Caliendo
Prendete una HP2, dotatela di cerchi da 17 e...no siete fuori strada, o meglio, l’HP2 è fatta per quello, la HP2 Megamoto no. E’ un progetto nuovo, una moto che è concepita per un utilizzo stradale, al piacere di guida puro su asfalto.
Questo mezzo si propone in una sezione di mercato particolare, quella dei motard con cilindrate “over”, di 1000 cc, di CV e soprattutto di vagonate di Nm che ti sparano fuori dalle curve come un proiettile impazzito.

Varano de’ Melegari
Per presentare la nuova Megamoto, in BMW Motorrad hanno ben pensato di sfruttare una pista a loro ben conosciuta. Qui si tengono i vari corsi dell’elica, le BMW Riding Academy, dove i motociclisti possono perfezionare le loro doti di guida. Si gira in senso antiorario, il rettilineo è cortissimo (appena 440 m) e non dà fiato al pilota. Tante le curve a sinistra, poche e larghe le curve a destra. L’asfalto tiene bene, a patto di non forzare le uscite di curva alle “S”, dove i pif-paf sono veloci, ma sono causa di trasferimenti di carico veloci che in uscita, spalancando il gas, possono portare a pericolosi traversi (noi e non solo, ne sappiamo qualcosa).

Amore a prima vista
Era la prima volta che la vedevo da vicino. Girato l’angolo, dietro il prefabbricato, ne ho otto avanti agli occhi e mi mostrano il loro lato sinistro, con quella marmitta Akrapovic che fa tanto racing, qui di serie e che non ha bisogno di presentazioni quanto a prestazioni pure.
Le sovrastrutture sono composte da fiancatine, mascherina e codone in bianco brillante metallizzato, sella grigia sui lati e nera al centro e una meravigliosa tinta magnesio per quanto riguarda il serbatoio incastonato nelle fiancatine e che richiama la stessa tinta delle teste dei cilindri. Il telaio a traliccio in acciaio è blu, come i meravigliosi cerchi che equipaggiano la serie a quattro cilindri “K” della casa bavarese. Il motore è nero, sospeso (non funge da telaio come sulle GS) e grazie al colore scuro, riesce a “snellire” la moto all’occhio. Dettagli come il parafango anteriore in carbonio e la fascia superiore del serbatoio dello stesso pregiato materiale, donano un’ulteriore tocco di sportività. Solo gli specchi retrovisori risultano un po’ “poveri”. Ma più la guardo e più mi piace, credo di essermene innamorato!

Confortevolezza BMW
Sembra incredibile come una moto del genere possa essere comoda, almeno per chi è abituato al genere motard a cui questa moto appartiene. BMW ha sempre un occhio di riguardo a questo, un po’ come nel settore auto fa per la serie “M”. L’esterno ha look cattivo e racing, l’interno, vede comodi sedili in pelle che non stancano mai. Su questo mezzo, che potremmo paragonare ad Ercole, i muscoli ci sono. Le gambe sono piegate il giusto, il sedere si posa comodo sulla sella, la schiena è dritta e le mani poggiano bene sul manubrio senza affaticare spalle o avambracci.
Solo i comandi a pedale sono da motard vero: pedane senza gomma e ben zigrinate, leva del freno larga per lo stivale da enduro che dona scarsa sensibilità e leva del cambio senza gommino anch’essa e porosa per non scivolare dallo stivale nelle cambiate veloci.

Motardista o stradista? Questo è il problema
Avete litigato con vostra moglie o semplicemente vi va di divertirvi con gli amici in pista? Beh, l’HP2 Megamoto in pista, ci va eccome e Varano in questo è perfetta, perché il rettilineo come dicevamo è corto e consente di scaricare tutte e sei le marce. Alla fine della corsia dei box abbiamo letto 220 Km\h sullo strumento, roba da supersportiva quattro cilindri di 600 cc.
L’inserimento in curva è fulmineo, grazie soprattutto al largo manubrio che consente di fare leva senza fatica e di sbattere la moto a destra e a sinistra con una facilità impressionante. In questo ci vengono in aiuto le Michelin Pilot Power con cui è equipaggiata la moto, che però dopo 5\6 giri tirati, mostrano i fianchi. Sicuramente con coperture più tecniche si potrebbe fare di più.
Marzocchi up-side down da 45 all’anteriore e mono Ohlins che lavora su monobraccio BMW Paralever. Sospensioni impeccabili. Solo a metà curva, nel punto di corda, quando si lasciano i freni e si sta per dare gas, l’anteriore saltella leggermente. Incertezza risolvibile abbassando il posteriore di qualche mm e quindi aumentando l’interasse.
Ma il problema è, come la guido? E’ presto detto, come preferisci! Guidandola da motard, basta ricordarsi dei cilindroni prima di mettere il piede a terra. Braccia larghe, gomiti alti e suole degli stivali incandescenti che strisciano a terra. L’ingresso in derapata va un pelo forzato a causa del peso non certo da monocilindrico, ma alla classica scalata, quando si tolgono due o tre marce insieme, il posteriore tende a saltellare e anche “lavorando” di frizione si sente il bisogno dell’antisaltellamento. Tutto comunque ben gestibile, basta solo ricordarsi di mettere il piede a terra sempre o sopra le pedane, pena, scintille infinite della punta degli stivali su asfalto!
La guida da sportiva invece, dona pieghe più sicure, stabili. Il ginocchio, nonostante l’altezza della moto tocca ugualmente. La sella consente i trasferimenti di carico del pilota sia in latitudine che in longitudine senza che le articolazioni facciano male dopo pochi giri. Il limite è quello del manubrio. Essendo tanto largo, non si possono appoggiare i gomiti sul serbatoio e quando le velocità aumentano a moto piegata e in piena accelerazione, passando al rapporto successivo l’anteriore tende a sbacchettare vistosamente. Tutto rimane però molto gestibile e non pericoloso, facendo fare comunque strada, a patto di avere il “pelo sullo stomaco” di mantenere la manopola del gas aperta.

Potenza, ma ben frenata
Il boxer spinge e molto. Silenzioso di meccanica a moto ferma, dà l’idea di tranquillità.
Cosa non giusta, la potenza c’è e spinge la Megamoto da 0 a 100 km\h in soli 3.2”.
Basta ruotare la manopola del gas, snocciolare le marce rapidamente e godersi la schiena di questo bicilindrico. La “botta” di potenza si avverte a circa 6.000 giri di strumento e porta a quota 8.000 in breve tempo, dove oltre, non conviene insistere, anche se il limitatore stacca 500 giri dopo. Come dicevamo, si passano i 200 orari. Ma niente paura, due dischi anteriori flottanti che lavorano con 4 pinze a pistoncini contrapposti, fermano la HP2 Megamoto in spazi contenuti. Sempre modulabili e potenti, non hanno mostrato problemi di fading grazie alla treccia metallica, con un feeling sempre perfetto alla leva. Freno posteriore onesto, che svolge egregiamente la sua funzione, anche quando si entra impiccati in curva, basta sfiorare il pedale e la moto ritrova il punto di corda.

Cambio impeccabile
Il cambio oramai ha raggiunto gli standard giapponesi. Preciso negli innesti, privo di fastidiosi impuntamenti. Corsa ridotta, senza mai un rifiuto, anche maltrattandolo senza l’uso della frizione. Quest’ultima è morbidissima, modulabile e lavora in perfetta simbiosi con il cambio. Anche ai bassi regimi le cambiate sono silenziose e prive del classico “clonk” che trovavamo sui vecchi motori 1150 della casa dell’elica.