25/2/2008
Suzuki GSX-R 600: bella sotto… e “sottosopra”
di Andrea Di Marcantonio
“Nebbia a Misano. Nebbia fastidiosa, presente, ingombrante. Freddo pure. Nebbia che ti avvolge e non ti molla. Tu provi a scappare in sella alla GSX-R600 ma lei ti insegue come il cane con la lepre. Poi la nebbia si prende una breve pausa. Entri in pista e spingi un po’.

Goduriosa questa GSX-R600 2008: bella e cattiva, rabbiosa e divertente, un animale da pista, una Supersport con carattere e stile aggressivo. Sempre. E più la guidi più assapori di che pasta è fatta. Incollata per terra, nonostante il fondo difficile, specie nel primo turno.

La GSX-R concede e molto. Grazie a questo pacchetto 2008 chi guida si diverte come un matto quando le condizioni della pista cambiano. Ci ha salvato anche da un paio di errori… In inserimento alla seconda curva dopo il traguardo, la moto ci è partita di sotto. Non abbiamo chiuso il gas e l’abbiamo ripresa. Forse, è stata anche fortuna…”

Una Supersport comoda
Come già scoperto sul “vecchio” modello 2007, anche questa GSX-R600 ’08, sorprende per una posizione di guida davvero molto bilanciata. I semimanubri, leggermente aperti, consentono una posizione ottimale dei gomiti senza che questi siano troppo sporgenti dalla moto.

Questo significa che si riesce a stare in carena con il corpo che avvolge la moto, anche in funzione delle pedane regolabili che consentono di trovare un ottimale posizione per ogni taglia di pilota. Il cupolino è stretto e la protezione aerodinamica che ne deriva non è certo superlativa. Quindi se si vuole sfruttare al meglio l’aerodinamica conviene accucciarsi e sdraiarsi sul serbatoio, specie nei curvoni veloci oltre che nel rettilineo del rinnovato – ed impegnativo – circuito di Misano Adriatico.

Sella un po’ scivolosa…
La seduta è comoda con i piedi che poggiano bene in terra (anche in funzione della diversa altezza della sella da terra) anche se quest’ultima risulta abbastanza scivolosa, specie quando sei piegato a centro curva dove avverti che la sella non contiene il fondoschiena. In sella comunque ci si muove agilmente ed i comandi sono tutti molto funzionali, soprattutto quello del setting delle mappe A, B, C, facilmente selezionabili semplicemente premendo il pulsante sul blocchetto di destra.

Motore: grande da 8.000 giri
La cura per garantire una migliore erogazione ai bassi e medi, si sente eccome. E’ chiaro che in pista il range di utilizzo parte da circa 8.000 giri, regime da cui la presenza del motore si fa via via più evidente anche se molto fluida.

Questo rinnovato quattro cilindri di cavalli ne ha da vendere anche se, specie oltre i 12.500 indicati, sembra essere un po’ pigro a salire, o meglio: il regime sale ma molto gradualmente, contrariamente a quanto accade a regimi più intermedi.

Da 8.000 giri quindi, la presenza diventa più corposa: a 9.500 c’è il salto di qualità e superati i 10.500 indicati la schiena del motore si avverte ed sound cambia, diventando più aggressivo.

Sale veloce fino ad oltre 11.500 giri, rapido e cattivo: un miglioramento evidente rispetto al precedente modello. Più fluido di fatto, ma anche più pieno ai regimi intermedi, caratteristica che si apprezza quando, fatta scorrere la moto in curva, si può aprire il gas senza esitare.

Un po’ pigro oltre i 12.500 giri
Se è vero che questo motore mantiene quanto detto, quanto a tiro ai bassi/medi regimi, d’altra parte scopriamo che pur mantenendo i valori di potenza massima agli alti perde qualcosa. E’ meno rapido a raggiungere la soglia del limitatore, fissato ad oltre 14.500 giri indicati.

Appare più dolce a salire questo è un dato, ma sembra che oltre il regime indicato sia un po’ pigro, anche insistendo sul comando del gas. Il range più godibile è certamente quello compreso tra 10.000 e 12.000 giri, in cui la potenza a terra trasmessa è davvero notevole.

Solo per prova abbiamo provato la ripresa da 60 km/h in sesta marcia: beh, il risultato è che fin da 4.500 giri, la coppia non è poi così male, considerando la fasatura di distribuzione rivista per ciò che riguarda l’aspirazione. Messa a punto proprio per favorire i regimi transitori, utili nella guida urbana.

A,B,C. Mapping per… tutti
E’ come andare a scuola: A, B, C ,solo che non parliamo di lettere dell’alfabeto ma delle 3 mappe disponibili su questa nuova GSX-R600. La A è intesa per fullpower e perfette condizioni di grip, la B è di fatto una mappa intermedia e qui il motore è ancor più progressivo a salire (circa un 20% in meno della A) oltre che più fluido.

Questa mappa può essere indicata per prendere confidenza con la pista, con le coperture, visto che, anche aprendo di colpo il gas, la reattività del motore è dimensionata al fatto di non mettere in crisi il pilota.

La mappa C infine, risente di un 40% in meno di tutto… Setting giusto per condizioni di fondo viscido o precario in termini di aderenza. L’intero sistema S-DMS è molto a punto per range di sfruttabilità ed è certamente un validissimo supporto tecnologico attivo per chi guida.

Frizione e sistema antisaltellamento: ok
Mappe a parte, anche la frizione con un disco in più ci è piaciuta per modulabilità e grande resistenza. Ma soprattutto un 10 e lode va al nuovo sistema antisaltellamento che funziona davvero egregiamente. E’ realmente difficile arrivare al bloccaggio del posteriore e si può staccare dentro la curva senza alcun timore che la moto si scomponga minimamente. E questo anche pinzando forte con l’anteriore.

Cambio preciso ma un po’ duro in scalata
Il cambio è preciso a salire di rapporto anche se, almeno nella moto in prova da noi utilizzata, ci è sembrato leggermente duro nell’innesto dei rapporti, specie salendo verso la III/IV. Non ci è parso rumoroso negli innesti mentre la presenza del doppio albero di bilanciamento fa si che questo motore vibri davvero pochissimo. Solo scendendo dagli 11.000 giri indicati si avverte una leggera risonanza attorno ai 9.000 che poi viene stemperata appena si scende sotto questo regime.

Curve e nebbia: questa è stata Misano oggi
La GSX-R600 ci è piaciuta anche e soprattutto per la sensazione di sicurezza che riesce a trasmettere. L’anteriore è stabile e preciso e se alla prima presa di contatto ci era sembrato tendente a prendere sotto (specie negli inserimenti forzati a media andatura) man mano che giravamo ci siamo adattati a questa sua caratteristica.

Grazie anche all’ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico che fa bene il proprio lavoro, alleggerendo dove serve ed indurendo quando, in accelerazione piena, la moto tende ad scomporsi. La forcella (sfilamento O) è forte della nuova taratura e quindi siamo rimasti soddisfatti del fatto che la modifica si avverte, specie in staccata e nel momento in cui si mollano i freni e si inserisce di forza...

Molto pulita e stabile in ingresso, ci è piaciuta proprio dentro la curva a moto inclinata: qui mostra i denti ed il pilota rimane impressionato da quanto presto si possa aprire il gas. Anche nei curvoni veloci è stabile, anche se, il set-up operato dai tecnici Suzuki ci è parso un po’ “morbido” per questa situazione specifica.

Freni ottimi e molto progressivi
Anche in questo caso, la GSX-R 600 esce a pieni voti. La frenata è molto potente ed incisiva, oltre che particolarmente modulabile. Ci è piaciuto molto il feeling sulla leva anteriore, specie perché puoi avere sempre la frenata in mano con il minimo sforzo. La forza di decelerazione ci ha convinto totalmente e questo impianto, nella sua nuova configurazione, è molto più bilanciato del precedente, specie quando si forza il ritmo.
Anche il disco posteriore, in funzione del sistema antisaltellamento, assolve bene il suo compito senza mostrare mai il suo limite.