GRIPone: regola N.1, dare gas!
di Fabio Caliendo
Comprate l’ultimissima supersportiva mille, quella da quasi 200 cavalli e che pesa meno del cinquantino due tempi a marce di vostro nipote. Una moto che non ha due forcelle, ha due pali della luce e al posteriore monta il 190 perché ha più grip. Ma questo, non basta. Ha la tripla mappatura, ma a voi interessa solo quella dal profilo più cattivo e che vi spara come proiettili fuori dalla curva appena ruotate il gas. Ma quanti poi sanno gestirne l’effettiva potenza? E’ il solito discorso, dove arriveremo con tutti questi cavalli alla ruota? Quanti sono veramente in grado di sfruttare appieno le potenze delle ultime supersportive mille?
L’ideale è sicuramente andare in pista, dove ci si può avvicinare al limite, ma i cavalli ci sono sempre e sono tanti. A questi bisogna adeguare le sospensioni e rispettivamente i pneumatici, ma per quanto si possa essere appunto di ciclistica, si ha sempre timore a spalancare il gas in curva arrivati al punto di corda. La soluzione si chiama GRIPone, ed è il primo controllo di trazione aftermarket per le supersportive.

Come funziona
GRIPone non è altro che un sistema di controllo elettronico della trazione. Questo è formato da due apparati: la centralina e due sensori di velocità. La simbiosi di questi due dispositivi tiene sotto controllo la rotazione delle ruote e non interviene fino a quando non “legge” un’alterazione della velocità diversa delle rispettive due ruote.
Appena i sensori rilevano una rotazione della ruota posteriore diversa da quella anteriore la centralina provvede a ridurre la potenza del motore fino a che la motricità del veicolo non viene ripristinata. Nel momento in cui il pattinamento della ruota posteriore rientra nei parametri prestabiliti, la centralina aggiuntiva cessa il suo funzionamento, per ritornare in stand-by vigile.
Per quanto riguarda la centralina, questa è personalizzabile, oltre al fatto che può essere montata su moto con accensione transistorizzata, mentre sulle moto con un solo iniettore per cilindro si lavora sull’iniezione, con i medesimi risultati. Dicevamo, personalizzabile, perché ci sono tre potenziometri regolabili: ratio, pulse e level. Il Ratio informa la centralina
GRIPone sul rapporto tra lo sviluppo del pneumatico posteriore e lo sviluppo del pneumatico anteriore. Il pulse, informa la centralina sul numero di impulsi rilevati dai due sensori di velocità per ogni giro completo di ruota. L’ultimo, determina l’entità dell’intervento su sedici posizioni, che diventano la metà in effetti, dato che la regolazione può essere fatta o su quanti giri fa l’albero a camme, oppure all’albero motore o tachimetro.

Il GRIPone utilizza le stesse informazioni dell’ABS (parliamo della differenza di velocità delle due ruote) ma legge pochi impulsi a differenza del sistema di antibloccaggio. Se per l’ABS si utilizzano le ruote foniche con decine impulsi, al GRIPone ne bastano solo tre per giro. Agendo sulle bobine il sistema taglia gli scoppi di un cilindro con frequenza crescente fino alla sospensione totale. Ad esempio su un quattro cilindri si andrebbe a togliere ¼ di potenza, ma il sistema taglia un massimo del 15%, consentendo al pilota di gestire la moto con il gas. Naturalmente più il motore è frazionato e più sarà dolce l’azione del sistema.
Un altro vantaggio del sistema è che tagliando energia alla bobine può essere montato a valle della centralina della moto.
Abbastanza facile il montaggio poi, dato che la centralina lavora sui fili di massa, una sola bobina, il sensore dei giri motore e la chiave d’accensione. I due sensori per le rispettive ruote vanno poi montati su delle piccole staffe rigide e sono formati da un cilindro filettato M8x1 con il cavo per il segnale già dotato di cablatura.

Ing. Diego Gubellini: l’inventore del GRIPone
Diego Gubellini è un giovane e simpatico ingegnere di poco più di trent’anni che ha iniziato a lavorare con la ditta del padre (Franco) FG Special Parts e che attualmente collabora con il Team Gresini in MotoGP dal 1997, gestendo l’acquisizione dati per le moto che partecipano al mondiale. Abbiamo scambiato due chiacchiere con lui, parlando di questo interessante sistema che ha progettato e realizzato come pezzo aftermarket per le moto.

Quanto del controllo di trazione presente sulle moto del Team è poi riportato nel GRIPone? Deriva da lì o è un sistema che non ha nulla a che vedere con le MotoGP?
“Ovviamente non c’e nulla o quasi: l’elettronica e gli algoritmi di gestione di Honda sono segreti anche per noi che con loro ci lavoriamo. Abbiamo la possibilità di utilizzare i loro sistemi, di regolarli e ottimizzarli, cercando di adattarli alle esigenze, ma quello che realmente sta dentro alla confezione lo possiamo solo immaginare. Il vantaggio di lavorare in MotoGP e nel team Gresini è di conoscere le dinamiche che governano la moto e di confrontarsi con piloti professionisti. Questi due aspetti permettono la realizzazione di un sistema di controllo di trazione che funziona e che risponde alle vere esigenze di chi va in moto. In più va detto che per realizzare un traction control si può scegliere solo tra due o tre sistemi di intervento: l’accensione, l’anticipo e il controllo delle farfalle (ride by wire). Quello che porta il valore aggiunto è la logica che gestisce il sistema. Togliere potenza solo quando serve e nella misura adeguata sono le cose importanti”.

Quanto tempo ha richiesto lo sviluppo del pacchetto GRIPone?
“I primi prototipi sono nati dopo circa un mese dall’idea. Per raggiungere il prodotto definitivo un anno e mezzo. E ora inizia lo sviluppo per le future evoluzioni del prodotto”.

Su quali moto avete svolto i test? Solo su pista o anche in strada?
“Inizialmente lo abbiamo provato su una moto da Motard e testato sul fuoristrada grazie all’aiuto di Fabio Balducci. Poi abbiamo provato su diverse moto stradali sia in versione standard che da trofeo: Yamaha, Ducati, Suzuki e Kawasaki. L’idea importante che ha portato valore al sistema secondo me è stata quella di testarlo anche su piloti umani (non professionisti) in modo da capire le esigenze degli utenti stradali. Un pilota professionista utilizza il controllo di trazione in modo tale che per l’utente medio risulta inservibile. Il GRIPone invece permette un’ampia gamma di regolazioni e quindi si adatta ad ogni esigenza”.

A chi consiglieresti questo prodotto? Solo a chi va in pista? Potrebbe essere utile in inverno quando le condizioni dell’asfalto sono sfavorevoli...
“Il sistema GRIPone è adatto a chi usa la moto in pista, sia per piloti professionisti, che per piloti non professionisti. Può essere regolato anche per essere un sistema veramente efficace per la sicurezza in condizioni critiche quali pioggia o temperature basse, asfalto sporco”.

Quale sarà il prossimo step d’evoluzione?
“Sto lavorando in diverse direzioni. Sviluppando e migliorando la base del sistema attuale, lavorando sugli algoritmi che gestiscono il sistema. Contemporaneamente sto cercando anche nuovi metodi per intervenire sul motore”.

Funziona meglio del DTC (Ducati)? Se si, perché?
“Sinceramente non so dirlo perché non ho mai provato a fare una comparativa. Chi ha provato il GRIPone e ha avuto esperienze con il sistema Ducati afferma che GRIPone è molto dolce nell’innesco. Immagino comunque che il fatto di essere messo a confronto con un sistema creato da una casa costruttrice importante come Ducati sia motivo di orgoglio. In realtà i sistemi sono diversi perché il sistema Ducati agisce direttamente sull’anticipo e varia l’effetto rilevando l’inclinazione del veicolo, il GRIPone invece agisce sull’accensione. La scelta era obbligata se si voleva un sistema adattabile facilmente su tutti i veicoli”.

Può essere installato da chiunque o è meglio rivolgersi a qualcuno specializzato?
“In linea di principio l’installazione è abbastanza semplice. Certo che come tutte le cose bisogna effettuarla in maniera impeccabile visto che si sta montando un dispositivo su un veicolo che supera i 200 km/h. Occorre un minimo di attrezzatura soprattutto per realizzare le staffe per i sensori applicati alle ruote. I fili da collegare in totale sono cinque di cui due sono la massa e l’alimentazione. L’ideale comunque è rivolgersi al proprio meccanico di fiducia”.

Prezzo e disponibilità sul mercato? E’ già su piazza?
“Il sistema viene venduto da FG Special Parts (www.fgspecialparts.it), distributore esclusivo. Il kit comprende la centralina, il cablaggio da collegare all’elettronica della moto (non plug and play), un interruttore remoto, due sensori per la velocità e il manuale di istruzione. Il prezzo è di 990 più iva.

Desideriamo in ultimo ricordare che il sistema non è omologato per l’utilizzo stradale, quindi per quest’ultimo bisognerà aspettare, ma alla velocità con cui procede l’elettronica siamo sicuri che a breve ci saranno interessanti novità.
Questo sistema ci sentiamo di consigliarlo vivamente, perché psicologicamente è di grande aiuto, dato che si apre il gas con meno paura di incorrere in un highside e dunque con anticipo, guadagnando preziosi millesimi ad ogni curva.